Организация безопасности на объектах транспортной инфраструктуры (ОТИ) требует изменений. Нужно менять законы и «растить» профессионалов. Средства тоже необходимы, но их можно разумно перераспределить. Отдельно обсудили экологическую безопасность на ОТИ.
Фото: Baltphoto/Роман Киташов
Ленинградская областная торгово-промышленная палата (ЛОТПП) собрала представителей транспортных компаний и экспертов в сфере перевозок подробно обсудить все эти вопросы. Обнаружилось несколько болевых точек, например, недостаток полномочий сотрудников служб охраны. Сегодня представителей подразделений безопасности на транспорте по большому счету приравнивают к охранникам.
«По работникам служб безопасности ОТИ отдельного законодательного акта нет, нет четкого статуса, четких полномочий и так далее», — сообщил генеральный директор ООО «Заслон» Дмитрий Карпов. Он отметил, что для сравнения в отношении сотрудников ведомственной охраны действует ФЗ-77, в отношении сотрудников ЧОПов – свой федеральный закон, сотрудники подразделений безопасности «подвешены в воздухе», а это создает серьезные трудности в работе.
Не хватает не только полномочий, но и самих профессиональных кадров.
«В настоящее время профессиональный стандарт для сотрудников подразделений транспортной безопасности отсутствует. А значит, нет и соответствующих программ обучения. В настоящее время существуют только курсы повышения квалификации. Но они, отмечу, большей частью организованы дистанционно. Например, из 80-часовой программы очно обучаются только последние 5 дней», — поделился с коллегами начальник учебно-методического отдела Центра транспортной безопасности Университета путей сообщения Роман Аникин.
В ответ на это от модератора конференции вице-президента ЛОТПП Елены Дюкаревой последовало предложение совместно с Университетом путей сообщения и РЖД разработать профессиональный стандарт для сотрудников служб безопасности на ОТИ.
«Мы в ЛОТПП работаем над подобными стандартами. Отсутствие профстандарта мешает развитию любой сферы»,
— выразила уверенность Елена Дюкарева.
Также был поднят вопрос об экспертах, задача которых проводить оценку качества организации безопасности на ОТИ. Это бывают экспертизы в рамках суда, досудебные, доследственные или обычные рядовые проверки исполнителей по заказу балансодержателей ОТИ. Сегодня законодательство не предусматривает для экспертов ни лицензирование, ни обязательную сертификацию, ни участие в саморегулируемых организациях.
«Любое уважающее себя экспертное учреждение, конечно, проходит добровольную сертификацию. Но все же это определенный пробел в законодательстве», — отметил директор частной экспертной компании «Городское учреждение судебной экспертизы» Вадим Эпштейн.
Деньги на ветер
Далее речь пошла о пробелах в законодательстве, которые еще и влекут за собой необязательные расходы. Так, каждый объект транспортной инфраструктуры – аэропорт, вокзал, остановочный пункт или трасса – отнесен к определенной категории безопасности, которых четыре. Самые строгие требования — к объектам первой категории.
«Приравнивание автобусных вокзалов к аэроапортам и ж/д вокзалам, с точки зрения мер по обеспечению транспортной безопасности приводит к немотивированному расходу средств на их содержание. Если в случае с аэропортом и ж/д вокзалом пассажир проходит через досмотр, попадает в так называемую чистую зону, садится в самолёт или поезд и в чистую же зону прилетает (ведь самолёт или поезд не может «по пути» сделать остановку, где угодно и взять/высадить пассажира или груз), то в случае автобусного вокзала водитель автобуса, выезжая за его территорию, как правило предоставлен сам себе»,
— подробно пояснил Председатель Комитета по транспорту и экспедиторским услугам ЛОТПП Роман Трофимов.
По его словам, случаи посадки/высадки пассажиров, передачи посылок происходят постоянно, в любом месте города и маршрута вообще. И если крупные, публичные компании очень щепетильно подходят к работе с персоналом, то в небольших компаниях этой проблеме большого внимания не уделяется.
Возникает логичный вопрос, рассуждает эксперт, зачем обеспечивать на автовокзалах меры безопасности, аналогичные таким-же мерам в аэропортах и ж/д вокзалах, если по пути следования автобуса все эти усилия сводятся к нулю?
«Не проще поменять требования по обеспечению безопасности к автовокзалам, используя риск-ориентируемый подход и разрабатывая мероприятия по обеспечению безопасности пассажиров индивидуально, исходя из особенностей каждого конкретного объекта транспортной инфраструктуры», — указал в своем выступлении Роман Трофимов.
Спокойно и чисто
Экологическое благополучие также отнесено к вопросам безопасности наряду с профилактикой терактов и иных нештатных ситуаций — ОТИ, как места большого скопления людей, априори являются повышенным источником экологической опасности.
«Например, автомобильные дороги, помимо шума, выхлопных газов мы нередко наблюдаем картину протечки углеводородов, которые визуально выглядят как радужные или в худшем случае масляные пятна. Они разносятся колесами по городским территориям и испаряются, попадая в воздух, которым дышат горожане, и в почву, где растут растения. Далее авиатранспорт – это шум и вибрация, а также выхлоп оксида углерода, порт – это всегда угроза разлива нефтепродуктов и так далее»,
— поделился исполнительный директор ООО «Экоград» Сергей Шевченко.
Он пояснил, что специалисты компании ведут мониторинг в режиме реального времени, как непосредственно на эксплуатируемых объектах, так и на строительных площадках, и на границах санитарно-защитных зон, наблюдая за параметрами.
«В случае отклонений от нормативных значений выявляем потенциальный источник загрязнения, локализуя или давая рекомендации по снижению рисков», — Добавил Сергей Шевченко. Он отметил, что на сегодняшний день в регионе не хватает мощностей для переработки мусора, причем не только существующих, но даже с учетом проектируемых. А ведь помимо всего любой вокзал, станция или иной транспортный узел является исправным поставщиком большого количества твердых отходов. На сегодня данная проблема в регионе не решена.
