20 декабря было крайним сроком, к которому и строитель, и заказчик обещались завершить создание станций на юге Петербурга. Теперь же эта дата может стать точкой невозврата в и без того драматичных отношениях Смольного и «Метростроя».
С чего все началось
Контракт на строительство второй очереди Фрунзенского радиуса — продолжения «фиолетовой» ветки на юг — «Метрострой» и комитет по развитию транспортной инфраструктуры заключили в марте 2014 года. Первоначальная предполагаемая цена составила 35 млрд рублей, и Главгосэкспертиза сперва одобрила эту сумму, но в последний момент был применен коэффициент 0,7, так что итоговая цифра превратилась в 26 млрд рублей, что почти на 26% меньше. Метростроевцы этот момент считают ключевым в череде сорванных планов и невыполненных обещаний.
Дрейфующие даты
За четыре года возведения «Проспекта Славы», «Дунайской» и «Шушар» ни в Смольном, ни в «Метрострое» никто не говорил, что строительство может быть просрочено. Более того, согласно заявлению одного из акционеров компании Вадима Александрова, сделанному в апреле 2016 года, жители Купчино должны уже год как пользоваться тремя новыми «фиолетовыми» станциями.
В декабре 2017 вице-губернатор Игорь Албин объявляет, что продолжение Фрунзенского радиуса и депо «Южное» планируют открыть в мае 2018 года к Чемпионату мира по футболу. Правда, месяц спустя «строительный» вице-губернатор уточняет, что пассажиры попадут на «Проспект Славы», «Дунайскую» и в «Шушары» только к декабрю, то есть к крайнему сроку, обозначенному в контракте.
В марте 2018 года случается важное: правительству все-таки удается выделить на Фрунзенский радиус 3.8 млрд — почти столько, сколько еще в 2016 году просили в «Метрострое». Деньги на «фиолетовую» ветку, а также на строящиеся в тот момент «Новокрестовскую» и «Беговую» перекинули с других метростроевских объектов, в том числе продолжения Красносельско-Калининской линии.
В августе, когда Чемпионат мира по футболу закончился и профильный вице-губернатор смог вернуться к текущим проблемам, на совещании в подземке обнаруживается, что работы значительно отстают от графика, а на объектах вместо почти 1800 сотрудников работают чуть более 400. Более того, как утверждает Албин, кредиторская задолженность «Метростроя» перед поставщиками только растет, и некоторые из них не в состоянии больше продолжать сотрудничество. Так, к примеру, пришлось отказаться от первоначально предполагаемой мозаики на новых станциях — компания «Смальта Мозаика» еще даже не получила деньги, тогда как только стекло для декора предстояло выпекать 180 дней — почти полгода. «Сэкономленный» миллиард решают направить на более насущные вещи.
В начале осени администрация города принимает решение выделить «Метрострою» еще 4.2 млрд, чтобы достроить три станции на юге Петербурга.
Осеннее обострение
Чем ближе декабрь — тем напряженнее и конфликтнее становятся отношения города и его главного метростроителя. Дискуссия о вводе новых станций перемещается в публичную плоскость. К октябрю в Смольном понимают, что стороны не укладываются в изначально подписанный контракт. И, так, без лишнего шума КРТИ и «Метрострой» продлевают договор до мая 2019 года, однако, как уточняют в правительстве, до этого срока должны быть завершены все взаиморасчеты, станции же предстоит сдать до конца года, как договаривались. При этом, как заявляет Игорь Албин, «Метрострой» не может купить оборудование и материалы, так как из-за проблем с банковской гарантией деньги до получателя не доходят.
В процессе работы над бюджетом руководству города становится понятно, что проблемы «Метростроя» не в том, что ему не хватает денег, а в том, что он их не осваивает. Финансовые показатели строительства Красносельско-Калининской линии красноречиво говорят об этом. Тогда же временно исполняющий обязанности губернатора Петербурга Александр Беглов легким взмахом руки губернаторской поправкой урезает бюджет компании на следующий год — на 10 млрд рублей.
Хотя никто в правительстве Петербурга в этот момент и не говорит прямым текстом о том, что город не получит обещанные станции вовремя, «Метрострою» всячески дают понять, что терпеть необязательность компании Смольный больше не намерен.
Так, Игорь Албин заявляет, что со следующего года монополии компании придет конец. Об этом же говорит и советник губернатора. Только так, запустив на рынок конкурентов, уверены чиновники, можно добиться быстрых темпов развития петербургской подземки. С другой стороны, компании угрожают изменением структуры активов: администрация города, мол, вполне может увеличить свою долю с 46% до 51%, получив таким образом контрольный пакет. Кроме этого, «Метрострою» намекают на расторжение контракта в случае, если «Проспект Славы», «Дунайская» и «Шушары» не будут сданы в срок.
Ровно в это же время, словно красную тряпку перед быком, Смольный вносит в план-график закупок тендер на 8.2 млрд рублей на завершение строительства трех станций. Как отмечают в администрации города, «Метрострой» получит эти деньги, если успеет со сдачей объектов к 20 декабря. А если не успеет — достраивать «Проспект Славы», «Дунайскую» и «Шушары» будут уже анонсированные конкуренты. Напомним, сегодня 20 декабря.
Сама же компания в этот момент пытается парировать и отбиваться от нападок чиновников. Строители отрицают, что у компании якобы были проблемы с банковской гарантией. Все проволочки, заявляет компания, связаны с несвоевременной оплатой выполненных работ, а также с тем, кто КРТИ затягивает прием документации о проделанной работе. «Метростроевцы почти два года содержали Фрунзенский радиус собственными силами, и сегодня мы считаем делом чести отстаивать собственную позицию и, несмотря на практически полную остановку работы с документами со стороны КРТИ, продолжаем осуществлять работы в полной мере», — заявляют в компании, когда до срока сдачи станций остается менее трех недель.
В декабре в конфликте правительства и «Метростроя» раздается сдержанная реплика временно исполняющего обязанности губернатора Александра Беглова. Городу предстоит, вероятнее всего, выкупать контрольный пакет компании, подтверждает слова подчиненных градоначальник, до этого державшийся в стороне от «метростроительного наследия» Георгия Полтавченко.
Политический налет недостроенных станций
Срыв сроков строительства второй очереди «фиолетовой ветки», безусловно, стал неприятным подарком к Новому году не только для жителей Фрунзенского района, но и для части аппарата правительства города. «Никуда переместить эту дату невозможно, — говорил метростроевцам Игорь Албин про 20 декабря, — Влево — вы не в состоянии, вправо я вам не дам». По факту же вышло, что даже самый влиятельный чиновник Петербурга, сумевший навести порядок на скандальном долгострое — стадионе «Санкт-Петербург» («Газпром Арена») — и добиться запуска к Чемпионату мира «Новокрестовской» и «Беговой», оказался не в силах совладать с Фрунзенским радиусом.
Так где в итоге аукнется эхо, запущенное на юге Петербурга: в кабинетах Смольного в преддверии губернаторских выборов или в офисе «Метростроя»? Впрочем, в самой компании пока предпочитают business as usual: «Ни сотрудники компании, ни руководство не имеет ни малейшего намерения быть причастными к реализации политических амбиций отдельных персоналий. Мы городская компания и подчиняемся действующему врио Беглову через профильных государственных чиновников в рамках государственного заказа. Бизнес-репутация компании не должна становится разменной монетой в политических спорах сторон».
А, между тем, «фрунзенский воз» и ныне там
Станционный комплекс «Проспект Славы» относится к типу глубокого заложения. Он оборудован четырьмя эскалаторами, двумя подземными вестибюлями с подземными пешеходными переходами. Один выход должен располагаться на пересечении Бухарестской улицы и проспекта Славы, другой — немного южнее, на углу Альпийского переулка и Бухарестской улицы. К 20 декабря станция выглядит так:
Станционный комплекс «Дунайский проспект» относится к типу мелкого заложения. Длина — 200 метров. На станции должны быть эскалаторы, траволаторы и подъемники для инвалидов. Выходов на улицу будет два. Северный — на пересечение улицы Бухарестской и Дунайского проспекта. Южный — на Бухарестскую и улицу Ярослава Гашека. Сегодня они выглядят так:
Станция «Шушары» будет наземного типа. Название наталкивает на мысль, что конечная фиолетовой ветки будет располагаться в одноименном поселке, но увы. Объект должен появиться у развязки КАД с Софийской улицей, в створе Бухарестской, а если быть точнее, в промзоне, принадлежащей заводу «Тойота». Вот так выглядит знаменитая картина Казимира Малевича «Черный квадрат», и вместо фотографий места строительства «Шушар» мы вставляем в текст ее. Потому что никто — ни местные жители, ни журналисты — не могут попасть на строящуюся станцию и посмотреть, что там происходит.
